domingo, 19 de novembro de 2017

Voo 3461 ENCONTRO DE EX-PILOTOS DA BASE AÉREA n.12




João Bandeira
Fur.Pil.
Faro


18 nov 2017 -
Encontro anual de ex-Pilotos da FAP que prestaram serviço na BA12 Bissalanca,Bissau-Guiné.



terça-feira, 7 de novembro de 2017

Voo 3460 O ÚLTIMO VOO DO "NOSSO ESPECIALISTA DE HONRA" VERGÍLIO LEMOS



É com profundo pesar que comunicamos o falecimento do Especialista mais antigo, o Vergílio Lemos.

Nascido em 2 de agosto de 1919, assentou praça a 21 de setembro de 1939 na Base Aérea de Sintra tendo sido promovido a 1º Cabo Mecânico a 1 de maio de 1940.

Faleceu no dia de hoje, 7 de novembro de 2017, cerca das 14H00 em Bragança, sua terra natal.
O corpo encontra-se na Igreja da Misericórdia de onde sairá amanhã, dia 8 de novembro para o cemitério local, pelas 16H30.

Aos familiares e amigos o nosso sentido pesar.

sexta-feira, 3 de novembro de 2017

Voo 3459 A AMARAGEM.




José Guedes
Cmt.TAP
Lisboa



 



José Manuel de Carvalho Morgado frequentou a Escola Naval entre 1961 e 1965 tendo depois ingressado na Força Aérea Portuguesa como voluntário. Prestou serviço em Moçambique como Alferes Piloto Aviador até 1969 tendo depois entrado para a TAP onde teve um percurso brilhante.
Como não podia deixar de ser também apanhou alguns sustos. Aqui se relata um deles.
Junho de 1969.
Em virtude de ter de comparecer à cerimónia do 10 de Junho em Lourenço Marques (LM), saí de Nacala, Aeródromo Base (AB-5) num T-6 que iria fazer uma grande revisão nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA). A viagem para sul demorou os habituais dois dias, com os stops para reabastecer e ou pernoitar em Quelimane, Beira e Inhambane, tendo chegado a Lourenço Marques no dia 8 ao fim da tarde.
Tudo decorreu normalmente, incluindo a
cerimónia do 10 de Junho.
Fiquei a aguardar que as OGMA’s me
entregassem o avião ou eventualmente um outro
que estivesse em condições de regressar a
Nacala. Fiz vários voos de ensaio em
Do-27 e em T-6 que estavam em grandes
revisões. Entretanto ficaram prontos dois T-6
e o Furriel Piloto Seabra foi nomeado para seguir a meu asa no regresso a Nacala. Seríamos acompanhados por um segundo sargento mecânico.
Cumpridas as formalidades habituais saímos da parte militar do aeroporto de Lourenço Marques e descolámos em direcção a Inhambane onde faríamos a primeira aterragem para reabastecimento. A viagem decorreu sem problemas ao longo da magnífica costa moçambicana a altitudes de cerca de 500 pés acima do terreno.
Ao entrar em contacto com a torre de Inhambane para instruções de aterragem verifiquei que havia um avião da DETA - Linhas Aéreas de Moçambique em aproximação ao aeroporto pelo que pedi autorização para uma passagem baixa sobre a cidade, o que me foi concedido. Mandei o meu asa passar para formação cerrada e ficar por cima. Foi nesta condição que começámos a sobrevoar a baía interior a muito baixa altitude. A determinada altura o meu avião começou a vibrar muito, mandei o asa afastar-se elogo depois deverei ter perdido uns cinco pés de altitude o que fez com que o hélice batesse na água e partisse uma ponta o que, como é evidente, agravou a vibração e provocou perda de velocidade. Voltei para a direita com o objectivo de atingir a costa mas rapidamente constatei que tal era impossível pelo que optei pela amaragem, tendo efectuado de imediato todos os procedimentos adequados à situação. O avião bateu na água com um estrondo violento e de imediato começou a afundar-se. Era suposto aguentar-se uns escassos minutos a flutuar mas tal não sucedeu, tendo o nariz de imediato começado a desaparecer na água. Tentei sair do cockpit mas fiquei preso pela perna direita num emaranhado entre os cintos do avião e os do pára-quedas. Optei por deixar-me arrastar com o T6 agora transformado em submarino e depois, já debaixo de água, reentrei no cockpit e desapertei a fivela que estava a impedir a minha libertação.
Entretanto o meu asa, Furriel Seabra, que desconhecia os meus problemas, continuou a sobrevoar a zona até que para sua grande surpresa me viu chegar à superfície. Alguns minutos depois apareceu uma embarcação de pescadores que me retirou da água e rumou para Inhambane, de onde já tinham saído outros barcos pois nesse dia havia um festival náutico e algumas pessoas presenciaram a amaragem.
Notas sobre o incidente:
O silêncio que se seguiu ao impacto foi verdadeiramente assustador e durante muitos anos vivi com ele na memória
Como mandam as normas, quando saí do avião desfiz-me de todo o equipamento que pudesse prejudicar a minha flutuabilidade mas quando chegou a vez dos sapatos decidi mantê-los nos pés porque achei que mais tarde iriam fazer-me falta. Mantive também o capacete, pois havia falta deles na nossa Base. Ideias peregrinas e completamente erradas que só podem encontrar explicação na situação particularmente "stressante" em que me encontrava.
Duas notas finais:
Segundo o Jornal de Notícias, passados três dias sobre o incidente um pescador caiu à água no local aproximado da amaragem e foi devorado por um tubarão.
O avião foi retirado da água alguns meses depois relativamente intacto. Viria a servir de base a um monumento às Forças Armadas Portuguesas em Moçambique

Voo de Origem:

O Aviador

terça-feira, 31 de outubro de 2017

Voo 3458 OBRIGADO FORÇA AÉREA.





João Mesquita
Esp.Melec
Régua



1970-1974 Força Aérea Portuguesa.
Jovem, 18 anos rumei a um novo destino. Sorte? Talvez. Mas não só. E apesar de aos 20 anos já estar na Guiné, um jovem portanto, neste local onde esta fotografia foi tirada num domingo de Dezembro de 1972, também fui um jovem feliz. Sabem onde?
Voltava a fazer o mesmo.
Obrigado Força Aérea pela ordem, rigor, disciplina, liberdade, responsabilidade e também a formação que adquiri.

sexta-feira, 27 de outubro de 2017

Voo 3457 27 DE OUTUBRO...




João Carlos Silva
Esp.MMA
Sobreda
Lisboa



27 de Outubro …

Olhou uma vez mais para o mostrador do seu Omega Speedmaster e para os ponteiros que inexoravelmente iam rodando na escala do cronógrafo e pensou há quanto tempo esperava por notícias.
Nunca mais chegavam notícias, ninguém dizia uma palavra…
Nesta espera, os pensamentos corriam a uma velocidade vertiginosa, a imaginação voava e, como que buscando inspiração para se ir acalmando, depressa se viu a caminhar na placa da Base Aérea nº6 em direção à linha da frente.
Logo pela manhã, tinha apanhado o eléctrico na Rua de São Lázaro e saído em andamento na curva da Rua dos Fanqueiros para a Praça do Comércio, encurtando a distância a percorrer para a Doca da Marinha onde, como habitualmente, apanhou a lancha para a Base do Montijo.
Nesta fase, já não havia questões com a ocupação dos lugares entre os maçaricos e os v.c.c. (*) e assim aproveitou para passar pelas brasas nesses trinta minutos de travessia, hoje não haveria tempo para as conversas sobre as namoradas ou sobre a noitada anterior.
Ao chegar ao Hangar da Esquadra, confirmou no quadro com a escala dos voos que continuava atribuído ao 5435 e as horas a que o mesmo iria voar. Rapidamente trocou de roupa e aí estava saindo do Hangar e caminhando na placa em direção à linha da frente e ao seu avião, o FIAT G-91 R/4 com o número de cauda 5435.
O FIAT G-91 R/4 era um caça-bombardeiro, sub-sónico, monolugar, equipado com um reactor Bristol Siddeley Orpheus 803/02 de 2.270Kgf de impulsão e armado na secção do nariz com 4 metralhadoras Colt-Browning de calibre 12,7mm e podendo levar suspenso nas asas um variado tipo de armamento como bombas de 227Kg, bombas de 113Kg, mísseis ar-ar, armas nucleares tácticas e vários tipos de foguetes não guiados. Nessa época, operava na Esquadra 301 Jaguares com o lema “De Nada a forte Gente Se Temia”.
Este lema, retirado do Canto I, Estrofe 97 dos Lusíadas e que versa assim:
“Mas o Mouro, instruído nos enganos
Que o malévolo Baco lhe ensinara,
De morte ou cativeiro novos danos,
Antes que à Índia chegue, lhe prepara:
Dando razões dos portos Indianos,
Também tudo o que pede lhe declara,
Que, havendo por verdade o que dizia,
De nada a forte gente se temia.”
Com referência a tão grande historial, inspirava-nos para as missões a cumprir nessa base operacional da Força Aérea Portuguesa e ainda hoje nos inspira.
A linha da frente era impressionante. Os inúmeros aviões alinhados e à espera da saída para mais uma missão eram o espelho da pujança da Força Aérea no que às missões de apoio aéreo táctico, interdição do campo de batalha, reconhecimento, apoio aéreo a operações navais e luta aérea defensiva dizia respeito.
Deambulando nestes pensamentos e na placa da Base Aérea nº6, passou-lhe à frente a enfermeira em passo apressado… Olhe, por favor? Chamou. Tem informações? De momento, nenhumas.
Inspirou fundo, procurando disfarçar o nervosismo que o queria dominar, e regressou à Base.
Nesse percurso, entre o Hangar e a Linha da Frente, fardado no seu espectacular blusão de cabedal em cujos ombros se destacavam as divisas de Primeiro Cabo encimadas pelo símbolo de Especialista da Força Aérea, o jovem mecânico de avião ajustava os óculos Ray-Ban enquanto se ia concentrando para a missão.
Chegado ao avião, havia que proceder aos preparativos e inspeção antes de voo. Depois de retirada a capa que cobria o “Jaguar” nº 5435, ligava a bateria para abrir a canopy e, colocada a escada de acesso ao cockpit, assim poder proceder à inspeção aos instrumentos e preparar a cadeira Martin-Baker, onde se sentaria o Piloto que retiraria os pinos de segurança da cadeira antes da saída, após estar sentado e com cintos amarrados o que iria permitir, em caso de necessidade, poder acionar as pegas de ejeção situadas por cima da cabeça ou entre as pernas.
Chegou o “Rochinha” com o trator, enquanto fazia a incómoda inspeção às aletas do compressor do reactor, onde era necessário entrar pela entrada de ar do avião até ao dito compressor e verificar se não haveria nehuma obstrução ou dano, após o que se assinava a giz o nome e data, o Piloto na inspeção antes de voo iria espreitar lá para o fundo da entrada de ar e verificar que lá estaria a assinatura e que portanto tinha sido feita a inspeção. Chegou alegremente, como era seu timbre, trazendo as latas de óleo, os cartuchos de arranque e o pára-quedas de travagem. Passava depois a enorme Mercedes dos combustíveis que se ouvia ao longe e em que cada mudança para entrar necessitava de uma “dupla”, com o JP4 necessário para alimentar o reactor. Continuava a preparação para o voo do “Jaguar” nº 5435.
Abastecimento de combustível, nível de oxigénio, nível de óleo, pressão dos pneus, cartuchos de arranque colocados nos respectivos receptáculos, pára-quedas na cauda. Verificação de fugas ou de algo visualmente estranho, na fuselagem, no compartimento do motor, no trem. Tudo operacional e livro assinado.
À hora prevista, chegava o piloto no seu fato de voo verde, fato anti-G e capacete que procederia à inspeção 360º retirando as seguranças dos tubos de pitot, do trem, colocando a copa do pára-quedas da cauda e fechando o respectivo compartimento. Tudo operacional e subia para o cockpit.
O jovem mecânico subia a escada e ajudava o piloto a amarrar os cintos e a tirar as duas últimas seguranças da Martin-Baker.
Outra enfermeira passava e notícias nada… apenas um fugaz, está tudo a correr bem.
Chegou o bombeiro de serviço com o respectivo extintor e tudo preparado para o arranque do Orpheus. Indicador girando no ar e sinal feito para dar sequência ao arranque, cartucho picado seguido do característico silvo do reactor a iniciar a sua função. Arrancou à primeira.
Mais uma volta ao 5435, olhando para o compartimento do motor e do trem para despistar eventuais fugas agora que todo o sistema estava em carga, fecho das portinholas do compartimento do motor, retirar calços das rodas e polegar direito no ar, indicando tudo operacional e ok para sair. O Piloto feha a canopy, mete motor e sai do seu lugar de estacionamento na placa da linha da frente para mais uma missão ao serviço de Portugal.
Agora, era esperar. Esperar 45 ou 50 minutos para receber o “Jaguar” e recomeçar os mesmos trabalhos para o voo da tarde. Neste espaço de tempo, lá na linha da frente, pensou no historial que o rodeava. O enorme Hangar da manutenção da Esquadra 301, já era do tempo da Aviação Naval e tinha estado instalado no Centro de Aviação Naval de Lisboa na Doca do Bom Sucesso em Belém. Quando se verificou a necessidade de expandir essa base de operações e foi construído o Centro de Aviação Naval Comandante Sacadura Cabral, onde hoje se encontrava à espera do 5435 e agora Base Aérea nº6, foi desmantelado e transportado cruzando o rio Tejo para aí ser montado.
O FIAT G-91 R/4 a que tinha acabado de dar saída, tinha chegado a Portugal em 1965 às OGMA, Oficinas Gerais de Material Aeronáutico, em Alverca e no início de 1966 foi transferido para a Esquadra 51 “Guerra Ou Paz Tanto Nos Faz” da Base Aérea nº5, Monte Real, para treino de Pilotos com vista à Guerra do Ultramar. Se calhar, até esteve, como outros R/4, na Guerra do Ultramar, não tenho a certeza, tenho de perguntar aos “velhinhos”. Os primeiros R/4 a irem para o Ultramar, foram em 1966 para a Base Aérea nº12, Bissalanca, Guiné onde constituíram a Esquadra 121 Tigres, depois, em 1968 para Moçambique onde constituíram duas Esquadras, a 502 Jaguares no Aeródromo Base nº5, Nacala e a 702 Escorpiões no Aeródromo Base nº7, Tete. Já no final da guerra, os do AB7 foram desmontados e transportados para a Base Aérea nº9, Luanda, para a Esquadra 93 Magníficos, substituindo os mais antigos F-84G Thunderbird.
Estes nobres FIAT G-91 R/4 ao serviço de Portugal foram os únicos do Mundo que serviram em teatro de guerra real.
Terminada a Guerra do Ultramar, os R/4 sobreviventes regressaram à Metrópole e para a Base Aérea nº6, Montijo, para a então Esquadra 62, precursora da actual Esquadra 301 Jaguares “De Nada A Forte Gente Se Temia”. Posteriormente, o “Jaguar” 5435 cruzou o Oceano Atlântico até à Base Aérea nº4, nas Lajes, Terceira, Açores onde fez parte de uma nova Esquadra que então se iria iniciar, a 303 Tigres “Em Quaisquer Outras Guerras Que Aconteçam”.
Olhou para o céu e nada de aviões.
Ao mesmo tempo, no corredor do hospital, ia desesperando com a falta de notícias.
Aproveitou para fumar um cigarro, aspirando bem o fumo para o sentir bater fundo dentro do peito, enquanto observava o movimento daquela enorme base operacional da Força Aérea Portuguesa. Da Linha da Frente ao Hangar, cheio de aviões e respectivas equipas de manutenção. A Torre de Controle e os Bombeiros. Nesse dia não estavam esquadrilhas estrangeiras em manobras, menos movimento, portanto. Lá mais acima a Esquadra 501 “Bisontes” que operava os Hercules C-130, a Esquadra 551 “Onde E Quando Necessário” operando os Aloutte III e a Esquadra 751 “Para Que Outros Vivam” com os SA-330 PUMA.
Despertou-o o Godinho que preparara o outro FIAT G-91 R/4 da parelha que foi voar, vamos embora que vêm aí os aviões.
Sr. João, chamava a Enfermeira, está tudo bem! É uma linda menina. A Mãe também está bem.

27 de Outubro… Um dia especial para a Lena, para a Rita, para a Marta e para mim.
Para a Marta com um beijo enorme,

Com um misto de ficção e de realidade, episódios passados há 37 anos e há 27 anos atrás.

Consulta: Aeronaves Militares Portuguesas de Adelino Cardoso 

(*) v.c.c. = Os mais antigos. Não se pode traduzir à letra aqui, o pessoal da tropa sabe o significado.

João Carlos Silva
27/10/2017


quinta-feira, 28 de setembro de 2017

Voo 3456 UMA MEMÓRIA DE 50 ANOS!






Mário Santos.

Esp.MMA



Cumprem-se hoje, 28 de Setembro, 50 anos da minha chegada à Guiné no HC-54 Skymaster 7504.
Guardei para sempre a recordação da abertura da porta de cabine dos passageiros e da baforada de ar quente rançoso e húmido, proveniente de águas paradas e dos muitos rios lodosos existentes no território.
Esta foi a antevisão desagradável do que nos esperava: um clima doentio e que marcaria indelévelmente para sempre as nossas vidas.
Para além de muitos outros de quem não guardo memória, chegaram no mesmo voo os Tenentes José Nico e Rui Balacó.
Com eles convivi na Esquadra de Fiat's até ao fim da comissão.
Foram cerca de 22 meses em que interagimos diáriamente na Esquadra de Tigres, eu como Mecânico na Linha da frente e eles Pil./Aviadores.
Pragmáticamente todos aceitamos o drama de guerra, irregular, assimétrica e mortifera que enfrentaríamos no futuro imediato, lutando para tentar preservar um legado deixado pelos nossos antepassados.
A guerra na Guiné teve características muito diferentes da que se travava em Angola e Moçambique.
A elevada organização da guerrilha e a forma como a sua luta se iniciou, através de acções de combate e não com massacres como em Angola, eram reveladores das dificuldades que as FA iriam ter neste território. O movimento de gerrilheiros contra o qual iriamos lutar, era o Partido Africano para a Independência da Guiné e de Cabo Verde (PAIGC)
Na Guiné, não só os factores históricos e a hostilidade da geografia e do clima tornaram difícil a actuação das F.A., como também as independências da Guiné-Conakry (1958) e do Senegal (1960) tiveram um importante papel na condução da guerra. Estes dois países foram uma importante fonte de apoio aos guerrilheiros do PAIGC, proporcionando-lhe refúgio a Norte, Leste e Sul, onde puderam estabelecer as suas bases e desencadear acções militares . O nível de organização do movimento e o armamento moderno de que dispunha (armas automáticas, morteiros, RPG’s, metralhadoras anti-aéreas) possibilitou aos guerrilheiros evoluírem de tal forma rápida que, em 1965, já tinham estendido a sua actuação a todo o território .
Para piorar a situação militar portuguesa, em termos de apoio aéreo,fundamental para a nossa defesa, devido a pressões exercidas pelos EUA a FAP foi obrigada a retirar da Guiné os oito F-86F, a principal arma de ataque aéreo de que dispunha. Desde a retirada destes, em finais de Outubro de 1964, e a chegada dos seus substitutos, os novos caças FIAT G-91 R4 adquiridos à Alemanha Ocidental.
As missões de apoio aéreo próximo às forças no terreno foram entretanto garantidas pelas aeronaves T-6G. Este era um avião que estava longe de possuir o mesmo poder de fogo do anterior F-86F ou do posterior FIAT G-91 R4, o que terá contribuído para que no período de dezoito meses entre a saída de uns e a entrada ao serviço de outros, a guerrilha tenha reforçado a sua presença no terreno, especialmente na região a Sul .
A inferioridade dos guerrilheiros na guerra aérea levou a que desde cedo procurassem anular esta vantagem da FAP, recorrendo para tal ao uso de artilharia anti-aérea e mais tarde ao missel russo Strella AS-7.
No entanto em minha opinião, terá sido precisamente o cansaço dos militares face a uma guerra sem solução política previsível e o ataque aos seus interesses corporativos de classe, os principais factores que levaram as FA a voltar a conspirar contra o regime, acabando por o derrubar em 1974 .
Aqui deixo o meu abraço de grande estima ao General J.Nico e ao Coronel R. Balacó( que felizmente ainda se encontram entre nós.) assim como a todos os companheiros de todas as Esquadras e que contribuiram com o seu esforço e as suas vidas para Portugal poder ter orgulho nos seus filhos que lutaram com honra e dignidade para preservar o que nos tinha sido legado!
As fotos não têm grande qualidade, devido às arcaicas camaras fotográficas, mas são todas genuínas. A foto do Skymaster foi tirada pouco antes do seu abate e posterior desmantelamento, sendo portanto a mais recente e com melhor qualidade.








terça-feira, 5 de setembro de 2017

Voo 3455 NÃO ERAM ASSIM TÃO IGUAIS!!!





Nuno Almeida “Poeta”
Esp.MMA
Lisboa


Numa página denominada Veteranos da Guerra Colonial, num debate sobre quem era carne para canhão alguém afirmou que no mato éramos todos iguais!
Respondi assim:
Como mecânico de helicópteros fui com o piloto fazer o chamado "comando de sector" que consistia em ir com o coronel do sector visitar os aquartelamentos sob o seu comando. Quando estávamos num desses aquartelamentos, bem no meio do mato, recebemos ordem para ali deixar o coronel e irmos fazer uma evacuação a um militar que tinha pisado uma mina e estava biamputado acima dos joelhos. O coronel ficou em pânico ao saber que ia ficar ali sem saber quando seria resgatado para voltar ao seu confortável quartel na cidade(Bafatá). Infelizmente quando aterrei e coloquei a maca ao lado do ferido para nela o colocar ele olhou-me nos olhos e tombou a cabeça já sem vida
 NÃO ERAM ASSIM TÃO IGUAIS!!! 



Voo 3454 A MURALHA




José Guedes
Cmt.TAP
Lisboa


A MURALHA
Este post está a ser escrito propositadamente de madrugada que é quando aquela imagem da direita aparece nos monitores dos aviões para nos dar trabalho e despertar os sentidos, como aconteceu na passada semana com o autor da foto, comandante Pedro Caldas, a quem agradeço o envio.
Conheço o Pedro praticamente desde que nasceu. Vi-o pela primeira vez em Vero Beach corria o ano de 1972 quando foi visitar o pai João, meu colega de curso e amigo próximo. Tinha então um feitio difícil e fazia uns berreiros monumentais que só acalmavam quando o levávamos a ver os aviões. Teria pouco mais de um ano de idade mas já sabia muito bem o que queria.
Resultado: aos vinte anos já era piloto da TAP graças a uma autorização especial que lhe permitia voar com idade inferior ao mínimo regulamentado, 21 anos. 
Quando me apareceu vestido de copiloto no cockpit de um Boeing 737 nem quis acreditar:
"Tens a certeza que já não precisas de fralda?", perguntei. Não só não precisava como fazia brilhantemente todo o trabalho do copiloto, do comandante e da restante tripulação do avião, se necessário. A única coisa que pedia em troca era comida. Muita comida.
Hoje é comandante de Airbus A330 e tem todas as qualificações possíveis e imaginárias dentro da profissão.
A imagem que mandou é-me bastante familiar. Vi-a à minha frente dezenas de vezes ao longo da carreira. Trata-se de uma "muralha" de nuvens de grande actividade outrora conhecida como Frente Inter Tropical, a zona de convergência das massas de ar dos hemisférios norte e sul que ocorre nas proximidades do equador. Chama-se hoje ZCIT, Zona de Convergência Inter Tropical e, para conforto de todos, deve ser evitada pelos aviões que voam nessa área.
Felizmente os radares de hoje oferecem mecanismos de detecção muito sofisticados que permitem evitar as zonas de maior actividade, como se pode ver na imagem. 
As células mais activas aparecem a vermelho, seguindo-se a amarelo as zonas de intensidade média e finalmente a verde as nuvens que o avião pode atravessar sem grandes sobressaltos. Claro que estou a falar de nuvens que não destroem aviões mas que podem causar alguma turbulência, coisa que a maioria dos passageiros dispensa, muito obrigado.
Continuando a ler os monitores do A330 constatamos que são 04:02 horas da madrugada e que o voo decorre a 39 mil pés, FL390. Há um ligeiro vento de frente (040/24 kts) e a velocidade em relação ao solo é de 430 kts, ou seja, cerca de 770 km/h. Em altitude o que interessa é o número de Mach que, por prudência e conforto, se programou para Mach .80 ( .793 naquele momento)
Para evitar a zona da FIT de maior turbulência o A330 voa em offset, 24 milhas à direita da rota que se apresenta a tracejado, obviamente com conhecimento do Controle de Tráfego Aéreo.
Como é que isto acabou? Muito bem. O A330 atravessou tranquilamente a "muralha", deu dois ou três solavancos mas passados dez minutos já todos (enfim, quase todos) os passageiros estavam a dormir.
Visto do cockpit o espectáculo dos céus iluminados por dezenas de relâmpagos não é coisa que se perca. É a natureza em todo o seu esplendor.
Perigosos, os relâmpagos? Nem pouco mais ou menos. A Gaiola de Faraday que nos mostraram nos primeiros anos do liceu explica como as coisas funcionam

Origem do voo:

O Aviador

domingo, 3 de setembro de 2017

Voo 3453 ÚLTIMO VOO DO CMT.JOSÉ LUIS POMBO (CONT)




Paulo Moreno
Sol.Fotgº..FAP
Embra
Marinha Grande



EM CONTINUIDADE AO Voo 3451, REFERENTE ÁS EXÉQUIAS FÚNEBRES AO FALECIMENTO DO NOSSO COMPANHEIRO JOSÉ LUÍS POMBO,INFORMAMOS QUE ESTÃO ASSIM DEFINIDAS:
2ª – FEIRA,DIA 4, VELÓRIO NA IGREJA DO CARREGADO A PARTIR DA 11,00H:
3ª  FEIRA,DIA 5, MISSA PELAS 10,00H E PELAS 15,00H CREMAÇÃO NO CEMITÉRIO MUNICIPAL DE CAMARATE.

Voo 3452 A MAIS RECENTE VIATURA MILITAR DA FORÇA AÉREA É UM JIPE...DE 1972




Foto;O comandante do Aeródromo de Trânsito, Rui Campos, junto ao jipe Willis recuperado
  |  DIANA QUINTELA/ GLOBAL IMAGENS

Responsável pela recuperação do jipe retirado da sucata é um militar que representa a última geração de uma família de sargentos.
Eduardo Bexiga é sargento-mor da GNR, donde saiu em 2006 para andar sempre à civil. Onde anos depois, contudo, voltou a vestir a farda para assinalar a sua última obra: recuperar e oferecer à Força Aérea um jipe Willis retirado literalmente debaixo de muito ferro velho.
A cerimónia realizou-se a 8 de junho, no Aeródromo de Trânsito nº1 (AT1). Eduardo Bexiga, militar de infantaria e mecânico nas horas livres, fardou-se a rigor também "para simbolizar a colaboração da GNR com a Força Aérea e homenagear a sua última unidade": o Grupo de Intervenção de Proteção e Socorro (GIPS) da Guarda, que ajudou a criar e da qual foi o primeiro sargento-mor.
O projeto de recuperar o inutilizado jipe CJ6 de seis cilindros a gasolina - popularmente conhecido como Willis e que agora tem um motor de quatro cilindros a gasóleo - surgiu em 2015, ano em que o coronel Rui Campos assumiu o comando do AT1, a unidade militar adjacente ao aeroporto de Lisboa. Decidido a renovar aquelas instalações, o oficial descobrira a enferrujada viatura debaixo de muita sucata numa área oficinal.
"O jipe nem sequer estava à carga e podia ter sido levado" por quem quer que fosse que ninguém notaria, diz Rui Campos. Motivados os militares e civis a limparem o local, colocava-se o problema de como financiar o projeto. "Não havia dinheiro" mas o desafio de o concretizar era suficientemente forte para procurar soluções, lembra Rui Campos ao DN. A solução acabou por surgir no início de 2016, ao ser apresentado a Eduardo Bexiga, ex-militar da Força Aérea e especialista em jipes Willis.
Eduardo Bexiga - com o irmão, sargento-mor paraquedista - representa a última geração de uma família de sargentos. O avô foi sargento do Exército e integrou o Corpo Expedicionário Português enviado para França na I Grande Guerra. O pai estava em Macau durante a II Guerra Mundial como sargento do Exército, donde transitou para a Força Aérea no início dos anos 1950, quando nasceu o ramo aeronáutico em Portugal.
Com o bichinho e a aprendizagem da mecânica automóvel herdados do pai, sargento-ajudante mecânico de material de terrestre, Eduardo Bexiga iniciou a vida militar em 1972 no mesmo ramo, mas na Polícia Aérea. Em 1980 entrou para a GNR, onde prosseguiu a carreira no Regimento de Infantaria - atual Unidade de Intervenção da Guarda - até a concluir no GIPS.
Já com vários Willis recuperados no currículo, Eduardo Bexiga aceitou o desafio apesar da "falta de peças mecânicas e da impossibilidade de [as] comprar por terem um custo incomportável". Com a ajuda de dois sargentos, um da Força Aérea e outro da GNR, mais uns militares e civis do AT1, o sargento-mor deitou mãos à obra em fevereiro de 2016.
"Optei por incorporar um motor e uma caixa de velocidades de um Nissan Patrol" da Força Aérea, que estava para ser abatido, "e por adaptar a carroçaria do jipe [transformando-o numa viatura para cerimónias de parada] mas mantendo o seu visual estético inalterado", conta o militar já na reforma. Isso significou alargar a abertura lateral direita do Willis, que os puristas classificam como um CJ6 mas que passou assim a ser igual à versão M170.
Foi-lhe também adicionada uma haste para colocar a flâmula da alta entidade - o Presidente da República ou o comandante da Força Aérea, por exemplo - que presida à cerimónia militar, bem como um pirilampo azul para o jipe servir como viatura Follow Me nas receções a chefes de Estado ou de governo que visitem Portugal. Foi aliás nesta função que este Willis já foi usado, aquando da chegada ao aeroporto do presidente do parlamento chinês e do primeiro-ministro da Índia, refere o comandante do AT1.
E quanto custou? Rui Campos sorri de satisfação, também por saber que vai surpreender: "Menos de 600 euros." Eduardo Bexiga, que também sorri mas de orgulho, acrescenta que a única coisa nova do jipe é o vidro - e umas borrachas, acrescenta o coronel.
O resto foi tudo material recuperado, desde o radiador aos pneus (também do Patrol), passando pela direção assistida aos travões de disco à frente e atrás - para garantir a sua "utilização consentânea com as normas de segurança", explica Eduardo Bexiga - ou aos farolins.
Agora em fase de registo e obtenção de documentos como viatura militar especial, o jipe foi oferecido a 8 de junho ao chefe do Estado-Maior da Força Aérea, general Manuel Rolo. Por concretizar, devido ao atraso dos trabalhos, ficou o desejo de Rui Campos em o ver desfilar nas cerimónias do 10 de junho, no Porto e com Marcelo Rebelo de Sousa a passar revista às tropas.

Nas laterais do capô já está inscrita a sua classificação militar e segundo as regras NATO: 13 números, correspondendo os últimos seis ao dia 1 do mês e ano em que renasceu. Mas ainda falta pintar a águia da Força Aérea no capô....

Origem do Voo:

DN

Voo 3451 O ÚLTIMO VOO DE CMT:POMBO.



A noticia acaba de nos chegar!

Faleceu o nosso Companheiro José Luis Pombo,o Cmt.Pombo dos TACVG.
Apenas sabemos que faleceu esta madrugada no Carregado.
Assim que tivermos notícias sobre as cerimónias das exéquias fúnebres de imediato informa-mos.

sexta-feira, 1 de setembro de 2017

Voo 3450 QUALIDADE DE VIDA....





Arnaldo Sousa
Eps.MMA
Lisboa



Companheiros:
encontrei uma fatura do restaurante Ninho de Sta Luzia em Bissau,restaurante cujo dono era um antigo cabo amanuense da FAP que prestou serviço na década de 60 nas messes de sargentos e oficiais em Bissau.A fatura de 137 escudos em 1973/74 depois de feita a equivalência no site da Pordata equivale hoje a 28 euros, tendo em conta  que a refeição foi para dois dá 14 euros por pessoa o que é bom!