Arnaldo Sousa
Especialista MMA
Lisboa
Especialista MMA
Lisboa
O Miguel Pessoa no seu artigo Partida
para a Missão relatava os pormenores que antecediam um voo operacional na Guiné
na década de 70, eu estive lá na mesma época e partilhei com ele muitas
inspeções antes de voo, em que piloto e mecânico executavam em conjunto a
chamada volta de 360 graus. Durante este curto período de tempo era notório
algum nervosismo por parte de alguns pilotos e também por nós.
Esses receios não eram resultado de falta de confiança nem profissionalismo, mas resultavam do stress a que se era sujeito e incerteza quanto do que se iria passar, no nosso caso era a vida dum piloto que passava pelas nossas mãos
Os pilotos expunham-se ao perigo das antiaéreas e mísseis e não esqueciam o abate de aviões como o do Tc Brito. Alguns pilotos durante a inspeção diziam umas larachas para desanuviar a que prontamente respondíamos com outra, outros ficavam mudos, outros ainda questionavam sobre isto e aquilo do avião e ainda havia quem se preocupasse apenas com o vidro acrílico do cockpit que dizia estar baço!
Depois do piloto subir para o assento este era ajudado á complicada tarefa de amarração á cadeira Martin Baker e aí havia por vezes protestos pela tensão excessiva dada aos cintos e que em nosso entender era necessária para o caso de ejeção.
Lembro-me de um piloto que se ejetou e veio mais tarde agradecer ao mecânico que lhe deu saída oferecendo-lhe uma garrafa de wisky , pela forma perfeita como foram ajustados os cintos.
Sinal de motor em marcha, inspeção segundo chek list, fecho do cokpit, retirar calços, sinal de tudo ok e o aceno da ordem.
Sobre os mecânicos caía a responsabilidade de assinar o livro do avião dando-o em condições para o voo e isso traduzia uma grande carga de responsabilidade pois nenhum procedimento podia ser esquecido, e muitas vezes o tempo para uma inspeção entre voos era curto, em 73 chegou a haver missões seguidas em que os pilotos descansavam sentados debaixo da asa enquanto o avião era reabastecido, municiado e inspecionado!
O tempo de espera pelos aviões traduzia-se por vezes em ansiedade, e como sabíamos a duração da missão sempre que havia um pequeno atraso de 5 minutos e os aviões não eram visíveis na volta para a final o coração batia mais depressa.
Naquele tempo estávamos ambos entregues á sorte e a nós próprios..!
Esses receios não eram resultado de falta de confiança nem profissionalismo, mas resultavam do stress a que se era sujeito e incerteza quanto do que se iria passar, no nosso caso era a vida dum piloto que passava pelas nossas mãos
Os pilotos expunham-se ao perigo das antiaéreas e mísseis e não esqueciam o abate de aviões como o do Tc Brito. Alguns pilotos durante a inspeção diziam umas larachas para desanuviar a que prontamente respondíamos com outra, outros ficavam mudos, outros ainda questionavam sobre isto e aquilo do avião e ainda havia quem se preocupasse apenas com o vidro acrílico do cockpit que dizia estar baço!
Depois do piloto subir para o assento este era ajudado á complicada tarefa de amarração á cadeira Martin Baker e aí havia por vezes protestos pela tensão excessiva dada aos cintos e que em nosso entender era necessária para o caso de ejeção.
Lembro-me de um piloto que se ejetou e veio mais tarde agradecer ao mecânico que lhe deu saída oferecendo-lhe uma garrafa de wisky , pela forma perfeita como foram ajustados os cintos.
Sinal de motor em marcha, inspeção segundo chek list, fecho do cokpit, retirar calços, sinal de tudo ok e o aceno da ordem.
Sobre os mecânicos caía a responsabilidade de assinar o livro do avião dando-o em condições para o voo e isso traduzia uma grande carga de responsabilidade pois nenhum procedimento podia ser esquecido, e muitas vezes o tempo para uma inspeção entre voos era curto, em 73 chegou a haver missões seguidas em que os pilotos descansavam sentados debaixo da asa enquanto o avião era reabastecido, municiado e inspecionado!
O tempo de espera pelos aviões traduzia-se por vezes em ansiedade, e como sabíamos a duração da missão sempre que havia um pequeno atraso de 5 minutos e os aviões não eram visíveis na volta para a final o coração batia mais depressa.
Naquele tempo estávamos ambos entregues á sorte e a nós próprios..!
VB: Boa Tarde Arnaldo, sejas vem vindo a tua
unidade.
De facto o relato que nos fazes após estes anos todos e a realidade do clima que se vivia na Guiné. Era uma azáfama para que estava na linha da frente.
A relação piloto/mecânico sempre excelente, obviamente que havia dois ou três “aviadores” que sempre nos olharam por cima do nariz, mas não podemos ser todos iguais.
Esse homens que confiavam as suas vidas nas nossas mãos, apesar da nossa “tenra” idade para a função, sabiam que vínhamos de uma grande formação e que não era admitido qualquer tipo de pessoa para ESPECIALISTA DA FAP.
Aproveito para te recordar o nosso 5ºEncontro no dia 6 de Setembro ai no antigo AB1,hoje AT 1,Figo Maduro.
De facto o relato que nos fazes após estes anos todos e a realidade do clima que se vivia na Guiné. Era uma azáfama para que estava na linha da frente.
A relação piloto/mecânico sempre excelente, obviamente que havia dois ou três “aviadores” que sempre nos olharam por cima do nariz, mas não podemos ser todos iguais.
Esse homens que confiavam as suas vidas nas nossas mãos, apesar da nossa “tenra” idade para a função, sabiam que vínhamos de uma grande formação e que não era admitido qualquer tipo de pessoa para ESPECIALISTA DA FAP.
Aproveito para te recordar o nosso 5ºEncontro no dia 6 de Setembro ai no antigo AB1,hoje AT 1,Figo Maduro.
.JPG)
Sem comentários:
Enviar um comentário